Das Ende der ersten Phase des U-Boot-Krieges

Die Intensivierung des U-Boot-Krieges führte zu einem starken Anstieg der alliierten Verluste auf See. Bis Mai 1915 wurden in weniger als drei Monaten 92 Schiffe versenkt: Deutsche U-Boote versenkten ein Schiff pro Tag. Auch die Grausamkeit der U-Bootfahrer nahm zu. In den ersten Monaten erlangte der Kapitän der U-28, Forstner, „Berühmtheit“, als er als erster den Befehl gab, auf die Rettungsboote mit den überlebenden Seeleuten des Dampfschiffs „Aquila“ das Feuer zu eröffnen. Dann beschloss er, sich die Zeit zum Warten zu sparen und versenkte den Passagierdampfer „Falaba“, bevor Besatzung und Passagiere Zeit hatten, ihn zu verlassen. 104 Menschen starben, darunter Frauen und Kinder.

Am 7. Mai ereignete sich ein Ereignis, das zu einem der Symbolzeichen des U-Boot-Krieges wurde und den weiteren Verlauf des gesamten Weltkrieges nachhaltig beeinflusste. Das U-Boot U-20 unter dem Kommando von Kapitän Walter Schwieger versenkte den riesigen Passagierdampfer Lusitania vor der Küste Irlands. Noch während das Schiff in New York lag, warnte die deutsche Botschaft in den USA über die Zeitungen vor einem möglichen Angriff auf das Linienschiff, doch die Menschen kauften weiterhin Tickets. Am 7. Mai wurde der Dampfer von U-20 gesichtet, das zu diesem Zeitpunkt bis auf einen Torpedo bereits fast seine gesamte Munition verschossen hatte und im Begriff war, zur Basis zurückzukehren. Als Schwieger jedoch ein solch verlockendes Ziel entdeckte, änderte er seine Meinung. Der größte Ozeandampfer wurde torpediert. Unmittelbar nach der ersten Explosion war eine zweite, noch zerstörerischere Explosion zu hören. Gerichtskommissionen in Großbritannien und den USA kamen zu dem Schluss, dass das Passagierschiff von zwei Torpedos angegriffen wurde. U-20-Kommandant Schwieger behauptete, er habe nur einen Torpedo auf die Lusitania abgefeuert. Für die Ursache der zweiten Explosion gibt es mehrere Theorien. So könnte es beispielsweise zu einer Beschädigung der Dampfkessel gekommen sein, es könnte sich um eine Kohlenstaubexplosion gehandelt haben, es könnte sich um eine vorsätzliche Detonation mit dem Ziel gehandelt haben, Deutschland in die Schuhe zu schieben, oder es sei zu einer spontanen Detonation illegal im Laderaum transportierter Munition gekommen. Es ist sehr wahrscheinlich, dass die Briten auf dem Schiff Munition transportierten, obwohl sie dies bestritten.

Infolgedessen sank das Passagierschiff und 1.198 Menschen kamen ums Leben, darunter fast hundert Kinder. Unter den Todesopfern befanden sich 128 Amerikaner, darunter auch Angehörige der „Creme der Gesellschaft“, was in Amerika einen Sturm der Entrüstung auslöste. Washington interessierte sich nicht für die Begründungen Berlins, das Schiff fahre ohne Flagge und mit übermaltem Namen, die Passagiere seien vor der Gefahr gewarnt worden und der Grund für die Torpedierung der Lusitania sei der Schmuggel von Munition an Bord gewesen. Dass die deutsche Militärführung das Schiff als Hilfskreuzer betrachtete. In einer eindringlichen Note wurde an Deutschland erklärt, dass die amerikanische Regierung eine Wiederholung einer ähnlichen Tragödie, bei der amerikanische Staatsbürger ums Leben kommen, nicht zulassen könne. Zudem wurde gegen Angriffe auf Handelsschiffe protestiert. Am 21. Mai teilte das Weiße Haus Deutschland mit, dass die USA jeden weiteren Angriff auf das Schiff als „absichtlich unfreundliche Handlung“ betrachten würden.

Eine Illustration der sinkenden Lusitania in den London News vom 15. Mai 1915.

Die Beziehungen zwischen den Ländern wurden äußerst angespannt. Zeitungen begannen, über den bevorstehenden Kriegseintritt der USA auf der Seite der Entente zu schreiben. In England und den USA wurde eine Propagandakampagne über die Barbarei der deutschen U-Bootfahrer gestartet. Der ehemalige US-Präsident Theodore Roosevelt verglich die Aktionen der deutschen Flotte mit einer „Piraterie, die an Ausmaß jeden Mord in der alten Piratenzeit übertrifft.“ Deutsche U-Boot-Kommandanten wurden als unmenschlich erklärt. Churchill schrieb zynisch: „Trotz allem Schrecklichen, was geschehen ist, müssen wir den Verlust der Lusitania als ein äußerst wichtiges und günstiges Ereignis für die Entente-Staaten betrachten… Die armen Kinder, die im Meer umkamen, trafen das deutsche Regime gnadenloser als vielleicht 100.000 Opfer.“ Es gibt eine Version, in der es heißt, die Briten hätten die Zerstörung des Flugzeugs geplant, um den Deutschen die Schuld in die Schuhe zu schieben.

Eine solche Eskalation war in den Plänen der deutschen militärisch-politischen Führung keineswegs vorgesehen. Diesmal schlug Bundeskanzler Bethmann-Hollweg bei einem Treffen, an dem auch Kaiser Wilhelm II., Botschafter Tretler als stellvertretender Außenminister, Großadmiral Tirpitz sowie die Admirale Bachmann und Müller teilnahmen, eine Einschränkung des aktiven U-Boot-Krieges vor. Auch Generalstabschef Falkenhayn stand den Politikern zur Seite, glaubte er doch, dass die deutsche Armee auch zu Lande entscheidende Erfolge erzielen könne. Der Kaiser war daher davon überzeugt, dass der U-Boot-Krieg eingeschränkt werden müsse.

Das U-Boot U-20 (zweites von links) zwischen anderen Booten im Kieler Hafen

U-20-Kommandant Walter Schwieger

Am 1. Juni 1915 wurden neue Beschränkungen für deutsche U-Bootfahrer eingeführt. Von nun an war es ihnen verboten, große Passagierdampfer – auch wenn sie den Briten gehörten – sowie neutrale Schiffe zu versenken. Aus Protest gegen diese Entscheidung traten Tirpitz und Bachmann zurück, doch der Kaiser akzeptierte sie nicht. Es ist erwähnenswert, dass die deutsche U-Boot-Flotte trotz der Einschränkungen weiterhin aktiv feindliche Schiffe versenkte. In den darauffolgenden Monaten nahm die Zahl der versenkten Schiffe im Vergleich zu den Vormonaten nur zu. Im Mai wurden 66 Schiffe versenkt, im Juni bereits 73, im Juli – 97. Gleichzeitig erlitten die Deutschen bei U-Booten fast keine Verluste. Im Mai ging in der Nordsee kein einziges U-Boot verloren, im Juni waren es zwei (U-14 und U-40). Den Alliierten gelang es noch immer nicht, eine wirksame U-Boot-Abwehr aufzubauen.

Im August 1915 hatten die Alliierten bereits 121 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 200.000 Tonnen verloren. Doch bald ereignete sich ein weiteres Ereignis, das die erste Phase des U-Boot-Krieges endgültig beendete. Am 19. August versenkte das deutsche U-Boot U-24 das Passagierschiff Arabika. Dabei kamen 44 Menschen ums Leben. Die USA legten erneut scharfen Protest ein und forderten eine Entschuldigung und Schadensersatz. Der deutsche Botschafter in Washington war erneut gezwungen, der amerikanischen Regierung eine Begrenzung des U-Boot-Krieges zu versichern. Am 26. August beschloss der Deutsche Bundesrat, den U-Boot-Einsatz einzuschränken. Am 27. August wurde der deutschen U-Boot-Flotte befohlen, ihre Kampfhandlungen bis zur Klärung der Lage einzustellen. Am 30. August wurden neue Regeln für den U-Boot-Krieg eingeführt. Die U-Boot-Flotte wurde angewiesen, das Operationsgebiet vor der Westküste Englands und im Ärmelkanal zu verlassen. Zudem durften Schiffe nur noch im Rahmen des Seerechts versenkt werden. Das Versenken von Passagierschiffen war verboten, Frachtschiffe durften jedoch nicht versenkt, sondern mussten gekapert werden. Damit endete die erste Phase des U-Boot-Krieges.

Die erste Phase des U-Boot-Krieges zeigte das große Potenzial der U-Boot-Flotte, insbesondere als die U-Boot-Abwehr wirkungslos war. Seit Kriegsbeginn wurden Schiffe mit einer Gesamtverdrängung von 1.300.000 Tonnen versenkt. Deutschland verlor aus verschiedenen Gründen 22 U-Boote. Es war jedoch offensichtlich, dass Deutschland die Fähigkeiten seiner U-Boot-Flotte überschätzt hatte. Es konnte nicht zu einer Seeblockade Englands kommen. Der U-Boot-Krieg hatte kaum Auswirkungen auf die Zukunft Großbritanniens. England hatte eine zu große Handels- und Militärflotte. Deutschland verfügte nur über wenige U-Boote und diese waren noch weit von ihrer Perfektion entfernt. Auch der U-Boot-Krieg mit seinem Verlust an Passagierschiffen und Zivilisten verursachte weltweit große negative Resonanz. Darüber hinaus behinderte das Zögern der Regierung, einen umfassenden U-Boot-Krieg zu beginnen, die U-Bootfahrer. Die deutschen Admirale wurden zudem durch die ständigen Eingriffe des militärischen Bodenkommandos erheblich behindert.

Infolgedessen traten die Admirale Bachmann und Tirpitz zurück. Der Kaiser behielt Tirpitz aus politischen Gründen auf seinem Posten (er war beim Volk sehr beliebt). Bachmann wurde als Chef des Marinestabs durch Henning von Holtzendorff ersetzt, einen Mann aus dem Umfeld des Bundeskanzlers, der sich für eine Normalisierung der Beziehungen zu den USA einsetzte. Er setzte seinen Kurs der Einschränkung der U-Boot-Operationen fort. Zwar revidierte von Holtzendorff bald seine Ansichten und schickte dem Kaiser und der Regierung mehrere Memoranden, in denen er für die Notwendigkeit einer Wiederaufnahme des uneingeschränkten U-Boot-Krieges plädierte.

Ein von einem deutschen U-Boot versenktes Militärtransportschiff. Zeichnung von Willy Stöver

Das Auftauchen der ersten U-Boot-Kreuzer

Der „begrenzte“ U-Boot-Krieg in der Nordsee ging weiter. Vor der Küste Irlands und Westenglands konzentrierten die Deutschen ihre Kämpfe auf U-Boot-Minenleger, die in der Nähe von Häfen und der Küste Minen legten. Kleinere U-Boote, die nur zwölf Minen mit sich führten, konnten jedoch keinen nennenswerten Einfluss auf die Position der feindlichen Flotte ausüben. Auch auf anderen Kriegsschauplätzen waren deutsche U-Boote im Einsatz: im Mittelmeer, im Schwarzen Meer und in der Ostsee. Allerdings war der Umfang der dortigen Operationen um ein Vielfaches geringer als die militärischen Operationen in den Meeren rund um England. So operierten beispielsweise im Schwarzen Meer nur wenige deutsche U-Boote, die hauptsächlich Aufklärungsaufgaben erfüllten und keine ernsthafte Bedrohung für die russische Flotte darstellen konnten. Der U-Boot-Krieg war im Mittelmeer aktiver, wo österreichische und deutsche U-Boote Schiffe aus Italien, Frankreich und Großbritannien angriffen. Auch in der Ostsee wurde U-Boot-Krieg geführt, wobei hier russische und britische U-Boote aktiver waren.

Gleichzeitig steigerten die Deutschen weiterhin aktiv die Schlagkraft ihrer U-Boot-Flotte und bauten neue U-Boote. Sie begannen mit dem Bau echter seetauglicher U-Boote, die die Blockade durchbrechen und strategische Fracht liefern sollten. Diese U-Boote hatten eine größere Reichweite. Sie sollten eine leistungsstarke Bewaffnung erhalten: 2 500-mm-Torpedorohre mit Munition für 18 Torpedos und 2 150-mm-Geschütze, 2 88-mm-Geschütze. Die Erstgeborenen waren zwei Schiffe der Deutschland-Klasse: Deutschland und Bremen. Sie hatten eine Verdrängung von über 1.500 Tonnen, eine Geschwindigkeit über/unter Wasser von 12/5 Knoten und eine enorme Autonomie von 25.000 Meilen.

Das erste U-Boot, „Deutschland“, unternahm im Juni 1916 eine Testfahrt nach Amerika, um eine Ladung strategischer Rohstoffe abzuholen. Die meiste Zeit segelte das Boot an der Oberfläche und nur wenn ein Schiff auftauchte, ging es unter Wasser und segelte mithilfe von Periskopen. Wenn dies riskant erschien, verschwand es vollständig im Wasser. Sein Auftauchen in Baltimore, wo das U-Boot 350 Tonnen Gummi, 343 Tonnen Nickel, 83 Tonnen Zink und eine halbe Tonne Jute an Bord nahm, sorgte weltweit für großes Aufsehen. Das Auftauchen solcher U-Boot-Kreuzer in Deutschland bedeutete, dass die Deutschen nun feindliche Schiffe auch in beträchtlicher Entfernung von ihren Stützpunkten angreifen konnten, darunter auch vor der amerikanischen Küste. Die Briten versuchten, das U-Boot abzufangen, aber es kehrte am 24. August sicher nach Deutschland zurück.

Im September beschloss Deutschland, das Experiment zu wiederholen. Zwei weitere U-Boote wurden an die Küste der Vereinigten Staaten geschickt: ein weiterer U-Boot-Kreuzer, die Bremen, und das U-Boot U-53. Die „Bremen“ erreichte Amerika nie, sie ging irgendwo unter. Und U-53 erreichte sicher Nieuwpoort, tankte dort auf und stach erneut in See. Vor der Küste von Long Island versenkte sie sieben englische Handelsschiffe. Anschließend kehrte das U-Boot erfolgreich zu seiner Basis auf der Insel Helgoland zurück. Im November unternahm die Deutschland eine weitere Reise in die USA mit einer Ladung im Wert von 10 Millionen Dollar, darunter Edelsteine, Wertpapiere und Medikamente. Die Rückkehr nach Deutschland gelang ihr. Im Februar 1917 wurde der U-Boot-Kreuzer an die Kaiserliche Marine übergeben und vom U-Boot-Transporter zum Militär-U-Boot U-155 umgebaut. Das Schiff war mit 6 Bugtorpedorohren mit 18 Torpedos und zwei 150-mm-Kanonen ausgestattet. Damit demonstrierten deutsche U-Bootfahrer, dass sie nun in der Lage waren, auf den transatlantischen Handelsrouten des Feindes zu operieren.

“Deutschland” im Juli 1916.

Der Beginn der zweiten Phase des großen U-Boot-Krieges.

Gegen Ende des Jahres 1916 begann sich die militärische Lage der Mittelmächte rapide zu verschlechtern. Während des Feldzuges 1916 gelang es Deutschland weder im Westen noch im Osten, entscheidende Erfolge zu erzielen. Die Humanressourcen waren erschöpft und es herrschte ein Mangel an Rohstoffen und Nahrungsmitteln. Es wurde offensichtlich, dass der deutsche Block in einem Zermürbungskrieg eine Niederlage erleiden würde. In Deutschland gelangte man zu der Überzeugung, der „gnadenlose“ U-Boot-Krieg müsse wieder aufgenommen werden.

Der Militärhistoriker A. M. Zayonchkovsky bemerkte: „Die Berechnungen der Deutschen waren im Grunde sehr einfach: Bis 1917 verfügten die Briten über eine Tonnage von ungefähr 16 Millionen Tonnen; Davon wurden 7 Millionen Tonnen für militärische Zwecke benötigt, die restlichen 9 Millionen Tonnen waren für das Leben des Landes ein Jahr lang notwendig. Wenn ein großer Prozentsatz der Gesamttonnage zerstört werden kann und neutrale Schiffe aus Angst, versenkt zu werden, ihre Fahrt nach England abbrechen, wird eine weitere Fortsetzung des Krieges für letzteres unmöglich.“

Am 22. Dezember 1916 richtete von Holtzendorff ein ausführliches Memorandum an den Chef des Generalstabs, Feldmarschall Hindenburg. In dem Dokument betonte der Admiral noch einmal die Notwendigkeit, einen uneingeschränkten U-Boot-Krieg zu beginnen. Man ging davon aus, dass ein Ausscheiden Englands aus dem Krieg verheerende Auswirkungen auf die gesamte Entente hätte, die von den Fähigkeiten der britischen Flotte abhängig war. Es ist klar, dass das Risiko eines Kriegseintritts der USA in Betracht gezogen wurde. Die Befürworter eines uneingeschränkten U-Boot-Krieges glaubten jedoch, dass selbst wenn Washington auf der Seite der Entente stünde, keine besondere Bedrohung bestehe. Die Vereinigten Staaten verfügen nicht über eine große Landarmee, die die Verbündeten im französischen Kriegsschauplatz verstärken könnte, und Amerika leistet den Entente-Staaten bereits materielle Unterstützung. Die Deutschen hofften außerdem, England in die Knie zu zwingen, bevor die Vereinigten Staaten bedeutende Streitkräfte aufstellen und nach Europa verlegen konnten.

Daher beschloss die deutsche Regierung am 27. Januar 1917 die uneingeschränkte Wiederaufnahme des U-Boot-Kriegs auf See. Am 31. Januar informierte Berlin die Welt über den Beginn des uneingeschränkten U-Boot-Krieges.

Henning von Holtzendorff

U-Boot-Krieg Ende 1916 – Anfang 1917

Am 9. Dezember 1916 meldete England den Untergang dreier ziviler Dampfschiffe im Ärmelkanal. Am 11. Dezember versenkte ein deutsches U-Boot im Ärmelkanal den unter der Flagge des neutralen Norwegens fahrenden Dampfer Rakiura. Der Besatzung gelang die Flucht. Am selben Tag wurde das britische Transportschiff Magellan vor der Küste Siziliens vom deutschen U-Boot UB-47 versenkt. Am 20. Dezember versenkte das deutsche U-Boot U-38 den britischen Dampfer Etonus 72 Meilen nordöstlich von Malta. Am 27. Dezember 1916 versenkte das deutsche U-Boot UB-47 unter dem Kommando von Lieutenant Commander Steinbauer das französische Schlachtschiff Gaulois vor der Küste Siziliens. Der Besatzung gelang die Evakuierung, 4 Menschen starben.

Anfang 1917 verstärkten die Deutschen die Aktivitäten ihrer U-Boot-Flotte drastisch. Am 1. Januar 1917 torpedierte und versenkte dasselbe U-Boot das britische Linienschiff Ivernia, das Truppen nach Ägypten transportierte. Dank des geschickten Vorgehens der Besatzung konnten die meisten Soldaten mit Rettungsbooten entkommen; 36 Menschen kamen ums Leben. An nur einem Tag, dem 2. Januar, versenkten sie (hauptsächlich im Golf von Biskaya und vor der Küste Portugals) 12 Schiffe – 11 Handelsschiffe aus Norwegen, England, Frankreich, Griechenland und Spanien sowie das russische Schlachtschiff Peresvet.

Peresvet war das Typschiff einer Serie von drei leicht unterschiedlichen Schlachtschiffen (zu der Serie gehörten Oslyabya und Pobeda), die an der Wende des 19. und 20. Jahrhunderts in der Ostsee gebaut wurden. 1902 kam das Schiff in Port Arthur an. Während des Russisch-Japanischen Krieges wurde dieses Schiff im Hafen von Port Arthur versenkt, dann von den Japanern gehoben, repariert und unter dem Namen „Sagami“ in Dienst gestellt. Da Russland Schiffe für die im Aufbau befindliche Arktisflottille benötigte und möglicherweise zumindest symbolisch an den Operationen der Alliierten im Mittelmeer teilnehmen wollte, wandte es sich 1916 an Japan mit der Bitte um den Verkauf ehemaliger russischer Schiffe, die den Japanern als Kriegstrophäen zugefallen waren. Die Japaner stimmten lediglich der Abtretung dreier alter Schiffe zu: der Schlachtschiffe Tango (ehemals Poltava) und Sagami sowie des Kreuzers Soya (ehemals Warjag).

Das Lösegeld für Sagami kostete Russland 7 Millionen Yen. Am 21. März 1916 trafen alle drei Schiffe in Wladiwostok ein. Im Oktober 1916 stach die Peresvet nach der Reparatur über den Suezkanal in See und segelte zurück nach Europa. Man ging davon aus, dass das Schiff zunächst in England einer größeren Reparatur unterzogen würde und sich dann der russischen Nordflottille anschließen würde. Doch am 2. Januar 1917 wurde „Peresvet“ um 17:30 Uhr 10 Meilen von Port Said entfernt von zwei Minen gleichzeitig in die Luft gesprengt, am Bug und am Heck. Das Schiff sank rasch und der Kommandant befahl der Besatzung, sich selbst zu retten. Es gelang ihnen nur, ein Dampfboot zu starten. Um 17:47 Uhr kenterte und sank Peresvet. Ein in der Nähe befindlicher britischer Zerstörer und französische Trawler retteten 557 Menschen aus dem Wasser. Mehrere von ihnen starben später an Verletzungen und Unterkühlung. 252 Besatzungsmitglieder der Peresvet starben. Später stellte sich heraus, dass das Schiff in einem Minenfeld verloren gegangen war, das vom deutschen U-Boot U-73 gelegt worden war.

Eine Gedenktafel mit den Namen der Matrosen der „Peresvet“, angebracht auf einem Grab auf einem Friedhof in Port Said.

In den nächsten Tagen versenkten deutsche U-Boote im Mittelmeer und im Golf von Biskaya weitere 54 Schiffe der Entente-Staaten und neutraler Länder – hauptsächlich Frachtschiffe und Trawler. Vom 9. bis 15. Januar versenkten deutsche U-Boote 29 Schiffe im Golf von Biskaya, im Ärmelkanal, in der Nordsee, im Mittelmeer und in der Ostsee (die meisten waren britische, aber es gab auch französische, norwegische, dänische und schwedische). Die deutschen U-Bootfahrer erlitten nur einen Verlust: Am 14. Januar wurde das U-Boot UB-37 im Ärmelkanal versenkt.

Am 17. Januar versenkte der deutsche Hilfskreuzer Möwe im Atlantik nahe der portugiesischen Insel Madeira ein englisches Handelsschiff. Vom 16. bis 22. Januar versenkten deutsche U-Boot-Verbände insgesamt 48 Handelsschiffe der Entente und neutraler Länder im Atlantik (hauptsächlich vor der Küste Portugals und im Golf von Biskaya) und im Mittelmeer.

Zwischen dem 23. und 29. Januar versenkten deutsche U-Boote trotz der Neutralität dieser Länder insgesamt 48 Schiffe, darunter 1 schwedisches, 3 spanisches, 10 norwegisches, 1 dänisches und 1 niederländisches. Am 25. Januar wurde der britische Hilfskreuzer Laurentic in der Irischen See durch eine von einem deutschen U-Boot gelegte Mine in die Luft gesprengt. Der Kreuzer war auf dem Weg von Liverpool nach Halifax (Kanada) und stieß beim Verlassen des Nordkanals auf eine deutsche Mine. Von den 745 Menschen an Bord kamen 378 ums Leben. Vor dem Hintergrund der sonstigen Verluste der britischen Royal Navy und anderer Marinen während des Ersten Weltkrieges könnte diese Tragödie als alltäglich angesehen werden. Darüber hinaus war die Laurentic selbst nicht einmal ein Kriegsschiff und keine wertvolle Einheit der britischen Flotte. Es handelte sich um ein Passagierschiff, das vor dem Krieg hastig zu einem Hilfskreuzer umgebaut wurde. Sein einziger Vorteil war seine relativ hohe Geschwindigkeit.

Der Verlust dieses Schiffes verdiente jedoch die größte Aufmerksamkeit der britischen Regierung. Die Stelle, an der der Kreuzer unterging, wurde sofort von englischen Schiffen bewacht. Die Marineführung wartete gespannt auf die Ankunft der Taucher. Grund: Mehr als 3.200 Goldbarren, verpackt in je 64 Kilogramm schweren Kisten, mit einem Gesamtgewicht von knapp 43 Tonnen aus den britischen Goldreserven, gingen auf den Grund. Der Kreuzer brach alle bestehenden Rekorde; kein anderes Schiff hatte jemals so viel Gold transportiert. Das Gold war für die US-Regierung als Bezahlung für Nahrungsmittel und Militärlieferungen nach Großbritannien bestimmt. Bemerkenswert ist, dass sich Washington während des Krieges durch Lieferungen an die Entente-Staaten und neutralen Mächte enorm bereicherte und zudem vom Schuldner zum globalen Gläubiger wurde, da die kriegführenden Mächte gezwungen waren, für amerikanische Lieferungen in Gold zu bezahlen und zudem Kredite von den USA aufnahmen. Der Verlust dieses Schiffes war ein schwerer Schlag für die britischen Finanzen.

Bald erreichten Taucher die Stelle des Schiffswracks. Der erste Tauchgang ermöglichte die Entdeckung des gesunkenen Kreuzers und die Ausarbeitung eines Plans für die weiteren Arbeiten. Das Schiff lag auf der Backbordseite, sein Oberdeck befand sich nur 18 Meter über der Meeresoberfläche. Auch ein Spezialschiff mit Spezialausrüstung für Unterwasserarbeiten traf ein. Da die Admiralität keine Konservierung des Schiffes selbst, sondern lediglich die Bergung seines Inhalts forderte, entschied man sich für den Einsatz von Sprengstoff. Der Arbeitsbeginn verlief erfolgreich, mehrere Kisten wurden gehoben. Doch dann brach ein Sturm aus, der eine ganze Woche anhielt. Als die Retter zur Laurentic zurückkehrten, bot sich ihnen ein trauriger Anblick. Unter der Wucht der Sturmwellen faltete sich der Schiffsrumpf wie eine Ziehharmonika, und der Gang, durch den die Taucher ihre ersten Funde hervorgeholt hatten, verwandelte sich in einen Riss. Dabei verschob sich das Schiff und sank bis auf eine Tiefe von 30 Metern. Als die Taucher sich erneut den Weg zum Schatz freimachten, stellten sie überrascht fest, dass das gesamte Gold verschwunden war. Es stellte sich heraus, dass der Rumpf des Kreuzers unter dem Einfluss des Sturms auseinandergebrochen war, das gesamte Gold heruntergefallen war und irgendwo dort unter Tonnen von Stahltrümmern lag. Die Arbeiten verzögerten sich dadurch erheblich. Taucher nutzten Sprengstoff, um sich ihren Weg zu bahnen und nach Gold zu suchen. Im Herbst 1917 wurden die Arbeiten aufgrund einer einsetzenden Sturmperiode vorübergehend unterbrochen. Da Amerika auf der Seite der Entente in den Krieg eintrat, verschoben sich die Arbeiten in die Nachkriegszeit. Erst im Jahr 1919 näherte sich erneut ein Rettungsschiff der Unglücksstelle des Kreuzers. Und wieder mussten die Taucher von vorne beginnen. Nun mussten Steine ​​und Sand entfernt werden, die sich zu einer dichten Masse verdichtet hatten und Zement ähnelten. Der Einsatz von Sprengstoff war nicht möglich, da das Gold sonst vollständig vergraben worden wäre. Mithilfe von Brechstangen und Schläuchen, durch die Wasser unter hohem Druck geleitet wurde, brachen Taucher Stücke des „Zements“ ab und schickten sie an die Oberfläche. Infolgedessen wurden die Arbeiten bis 1924 fortgesetzt. Während der Suche wurde der riesige Ozeandampfer buchstäblich in Stücke gerissen und über den Meeresboden verstreut. Während der gesamten Suchaktion führten die Taucher über 5.000 Tauchgänge durch und brachten fast das gesamte Gold an die britische Staatskasse zurück.

Britischer Hilfskreuzer Laurentic

Während der ersten fünf Tage des uneingeschränkten U-Boot-Krieges, der am 31. Januar 1917 offiziell erklärt wurde, versenkten deutsche U-Boote im Atlantik und im Mittelmeer 60 Schiffe der Entente-Staaten und neutralen Mächte, darunter ein amerikanisches. Zwischen dem 6. und 12. Februar versenkten deutsche U-Boote weitere 77 Schiffe, darunter 13 Schiffe aus neutralen Ländern. In der Zeit vom 13. bis 19. Februar versenkten die Deutschen noch mehr Handelsschiffe der Entente-Staaten und neutralen Staaten – 96. In der Zeit vom 20. bis 26. Februar versenkten die Deutschen 71 Schiffe. Vom 27. Februar bis 5. März versenkten deutsche U-Boote 77 Schiffe.

Allein in den ersten drei Monaten des Jahres 1917 versenkten deutsche U-Boote 728 Schiffe mit einer Gesamtverdrängung von 1.168.000 Tonnen. Infolgedessen versenkten die Deutschen in diesen Monaten durchschnittlich acht Schiffe pro Tag. Allerdings haben auch ihre Verluste zugenommen – 9 U-Boote in drei Monaten. Allerdings nahm auch die Baurate neuer U-Boote zu, und im gleichen Zeitraum wurden in Deutschland 24 U-Boote gebaut. Das Hauptproblem sei nun der Mangel an ausgebildetem Personal.

Fortgesetzt werden…