Nach dem 1. September 1939 und dem deutschen Überfall auf Polen begannen in den Haushalten des Dritten Reichs reihenweise sogenannte „Totenkarten“ aufzutauchen. Jedes der 5 x 11,5 Zentimeter großen Papierrechtecke trug das Bild eines im Kampf gefallenen Soldaten und wurde von der Familie des Verstorbenen an Freunde und Verwandte geschickt. Diese Flut verstärkte sich 1940, als der Blitzkrieg durch Frankreich fegte. Nach dem 22. Juni 1941 und dem Unternehmen Barbarossa, Nazideutschlands zum Scheitern verurteiltem Versuch, die Sowjetunion zu erobern, wurde sie zu einer wahren Flut. Eine dieser Todeskarten wurde auf den Namen Josef Hamperl ausgestellt, der aus Kolenzdorf stammte und am 23. August 1944 in Südfrankreich gefallen war, zwei Tage nachdem US-Truppen beim Vorrücken der Alliierten auf die deutsche Grenze die Seine nördlich und südlich von Paris erreicht hatten. Der Grenadier war 19 Jahre alt. Er war außerdem Motorradfahrer und verbrachte sein Soldatenleben buchstäblich auf zwei Rädern. Auf seinem Sterbebild ist der junge Soldat mit Motorradbrille zu sehen, einer von Tausenden, die auf zwei- oder dreirädrigen deutschen Motorrädern in den Krieg zogen.

Diese Militärfahrzeuge sind seit ihrer Entstehung im Krieg unterwegs: die amerikanischen Marken Harley-Davidson und Indian, die britischen Marken Triumph, BSA Matchless und Norton, die italienischen Marken Motor Guzzi und Gilera, die französischen Marken Terot und Gnome Rhone sowie die belgischen Marken FN und Gillet. Im Zweiten Weltkrieg produzierten immer mehr Hersteller sie. Wenn Sie in den Krieg ziehen mussten, waren Sie mit Motorrädern dort, oft schneller und durch Gelände, das für andere Fahrzeuge unzugänglich war.

Das deutsche Militär war im Zweiten Weltkrieg der größte Arbeitgeber für Motorräder. Als die deutschen Truppen in die eroberten Länder einmarschierten, erwarben sie zudem eine große Auswahl britischer, französischer und belgischer Maschinen, lackierten sie in Wehrmachtsgrau und schickten sie in die Schlacht. Deutsche Militärmotorradfahrer spielten eine wichtige Rolle, sei es als alleinige Kuriere oder als Kundschafter, in Panzerjägerteams oder in Schützendivisionen.

Was hielten die deutschen Soldaten von ihren Schlachtrössern? Ein Fahrer eines Motorrades der Marke NSU schrieb der Firma folgende lobende Worte zurück, die oft von seinen Kameraden wiederholt wurden. „Am 21. September sind es fünf Jahre her, dass ich es neu bei Ihrer Stuttgarter Niederlassung gekauft habe, wo ich seit August 1939 als Mechaniker arbeitete. Seit Ende August bin ich mit dem Motorrad im Wehrmachtsdienst, das ich seitdem immer selbst gefahren habe. Während der vier Jahre, die ich privat fuhr, funktionierte die Maschine immer zu meiner vollsten Zufriedenheit, so auch jetzt, seit ich eingezogen wurde. In diesem Jahr bin ich damit 20.000 km gefahren, zunächst im Polenfeldzug, dann im Einsatz im Operationsgebiet der Westfront und im Frankreicheinsatz. Während des Frankreichfeldzuges bin ich etwa 7.000 km gefahren…. Wenn möglich, möchte ich die Maschine nach dem Ende des Krieges, den wir führen mussten, zurückkaufen.“

Dieser Brief wurde zu Beginn des Krieges geschrieben, als Deutschland unbesiegbar schien. Es gibt keine Informationen darüber, ob der zufriedene Kunde sein geliebtes Motorrad jemals zurückerhalten konnte.

Während der Feldzüge, die sich über ganz Europa und bis in die Sowjetunion erstreckten, erfüllten Motorradfahrer eine Vielzahl von Aufgaben, darunter das Chauffieren von Offizieren, das Ausliefern von Depeschen und sogar warmen Mahlzeiten sowie das Aufklären auf Patrouillen. Motorräder waren auch Spitzenfahrzeuge, die die Hauptlast des Gefechts trugen, manchmal als speziell ausgerüstete Panzerzerstörer. Wie bei allen Motorradfahrern gab es auch unter diesen Soldaten, die sich „ Kradfahrer “ nannten, eine Verwandtschaft. Sie fuhren ungeschützt, ohne die Panzerung der Panzer, ohne den Schutz von Hunderten von Fußsoldaten an ihrer Seite – sie waren sozusagen bewegliche Ziele oder Magneten für Scharfschützen. Und dann waren da noch Minenfelder, Artilleriefeuer und Tiefflieger, mit denen man fertig werden musste. (Erfahren Sie mehr über diese und andere legendäre Militärfahrzeuge, die während des Krieges eingesetzt wurden, im  Magazin WWII History  .)

Um die deutschen Motorräder zu verbessern, schickte BMW seine Designer an die Front

Der andere Feind war das schlechte Wetter, besonders an der Ostfront. Im Herbst verwandelten sich die Straßen in fast unpassierbare Sümpfe, die Felder, über die die Motorräder fuhren, in Schlammmeere, die manchmal einen Meter tief waren. Packpferde sanken bis zum Bauch ein, Stiefel wurden von den Füßen der Soldaten gesaugt. Motorisierte Truppen, die früher über 70 Meilen pro Tag zurückgelegt hatten, konnten jetzt froh sein, wenn sie 10 Meilen schafften. Im Winter fielen die Temperaturen auf minus 40 Grad Fahrenheit, Motoröl und ungeschützte Soldaten gefroren zu Eis. Es wurden etwa 113.000 Fälle von Erfrierungen gemeldet. Einige deutsche Motorradfahrer profitierten von speziellen Heizsystemen, die an ihre Motorräder angebracht waren, darunter Fuß- und Handwärmer. Sie aßen zusammen mit den Fußsoldaten Pferdefleisch von über 100.000 Tieren, die in der eisigen Kälte verendet waren. Aber die zweirädrigen eisernen Pferde kämpften sich weiter.

Um seine Motorräder zu verbessern, schickte BMW Konstrukteure an die Front. Ein solcher Konstrukteur berichtete Folgendes: „Während wir die Bewegung der Front in Tagesetappen verfolgten, verbrachten wir die Nächte in Zelten auf der Steppe…. Wir hatten den Don überquert und fuhren dann in Richtung Stalingrad, und wir suchten die Feldreparaturwerkstätten auf, die unter primitivsten Bedingungen direkt hinter der Front arbeiteten. Dort wurden die Maschinen untersucht und Berichte über die Erfahrungen der Truppen aufgenommen. Meine Meinung war richtig. Die Maschinen gerieten unter den flüssigen Schlamm, der eimerweise über die Motoren floss und in den tief liegenden Luftfilter gesaugt wurde und diesen ruinierte – der Schlamm gelangte in den Motor, und oft enthielten die Ölwannen kein Öl mehr, sondern nur Sand….

„Man sah deutlich den enormen Unterschied zwischen den Soldaten da draußen an der Front und den Leuten in den hinteren Reihen, die echte Bürokraten waren, während die Truppen versuchten, aus 10 zerstörten Maschinen eine brauchbare zu bauen. Der neue Ölfilter an meiner Maschine, hoch oben auf den Tank geschraubt, funktionierte problemlos. Aber die Verbesserungen – obwohl wir Tag und Nacht daran arbeiteten, die ganze Serie auf einmal auszutauschen – reichten Russland nicht mehr aus. Stalingrad hatte alles verändert. Alle Maschinen, die nach Osten gingen, waren verloren, zumindest hörten wir nie wieder von ihnen.“

Am Ende des Krieges kehrten viele, wenn nicht die meisten deutschen Motorräder samt ihren Fahrern nicht nach Hause zurück. Die düsteren Worte des Gedichts „  Der Hut, der Tisch und der Besen“ eines deutschen Motorradfahrers bringen die Gefühle dieser außergewöhnlichen Soldaten zum Ausdruck.

Im Osten war das Schicksal der Radfahrer nicht leicht
, und ich glaube oft, dass der Prophet recht hatte,
wenn ich einen Radfahrer sah, der in der Flut versank und
versuchte, sein Rad aus dem Schlamm zu befreien.
Und als ich den Mann wieder in der Nähe von Riga sah,
einen frustrierten Radfahrer mit verwirrtem Verstand, der
dort mit seinem Rad stand, das einfach nicht anspringen wollte,
eine Last auf seinem Kopf und ein Schmerz in seinem Herzen, sagte der Mann: „Ihr Glaube ist natürlich eine Täuschung.
Sie können sich nur auf das große eiserne Pferd verlassen,
oder auf ein Pferd mit Sattel, wenn kein Zug in der Nähe ist.
Auf keine andere Weise können Sie diese Strecke zurücklegen.

Der Blitzkrieg der Deutschen erforderte in vielerlei Hinsicht Maschinen von hohem Kaliber. Obwohl Bataillone von Kämpfern von Pferden und sogar Fahrrädern transportiert wurden, ebenso wie Lastwagen und Kettenfahrzeuge, waren Motorräder die Vorreiter. Dabei handelte es sich oft um speziell angefertigte Militärmotorräder von BMW und Zündapp sowie um zivile Modelle von NSU und DKW und einer Vielzahl anderer Hersteller, die entweder auf Vertragsbasis oder auf Anforderung „dienten“.

Für den Einsatz als schwere Beiwagen verließ sich das deutsche Militär auf die Zündapp KS750 und die BMW R75. Beide Motorradhersteller produzierten ihre eigenen Beiwagen, obwohl auch die von Stoye, Royal und Steib gebauten verwendet wurden. Als nächstes kamen die von DKW und NSU hergestellten Motorräder. Zu den in Lizenz gekauften nichtdeutschen Motorrädern gehörte die Triumph, von der mehr als 12.000 250-cm3-Einheiten in Nürnberg gebaut wurden, wo auch die Steib-Beiwagen dieser Zeit hergestellt wurden und wo später die Kriegsverbrecherprozesse stattfanden.