Im Frühjahr 1940, als die deutschen Streitkräfte in Westeuropa einmarschierten, wurde der berühmte Automobilkonstrukteur Dr. Ferdinand Porsche, der Erfinder des Volkswagens oder „Volksautos“, vom Oberkommando gebeten, ein Allzweckfahrzeug für den bevorstehenden Feldzug gegen die Sowjetunion zu bauen.

Im April 1941, als die Balkanfeldzüge begannen, beauftragte die Waffen-SS Porsches Sohn, Erben und Namensgeber Dr. Ferry Porsche, ein ähnliches Fahrzeug zu entwickeln. Das Ergebnis war der Kübelwagen, und eine Weiterentwicklung dieses Designs war eine amphibische Version namens Schwimmwagen. Insgesamt wurden 150 allradgetriebene Amphibienfahrzeuge für Tests und Probefahrten hergestellt.

Die Entwicklung des Schwimmwagens

Der VW Kübelwagen und der Schwimmwagen hatten nur wenige gemeinsame Teile, aber den gleichen Heckmotor, einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor. Der Allradantrieb war jedoch etwas Besonderes, ebenso wie sein wirklich einzigartiges Merkmal: ein einziehbarer Wasserpropeller am Heck des Kleinwagenrahmens.

Die Karosserie des wassergestützten Kübelwagens bestand aus einem einzigen, geschweißten Stahlblechrumpf, der eher einem Boot als einem Auto ähnelte und durch Querträger verstärkt war. Da der Wagen sehr tief im Wasser schwamm, gab es keine Türen zum Öffnen oder Schließen. Man stieg einfach ein und aus, um in das Fahrzeug ein- oder auszusteigen.

Zwischen 1942 und 1944 wurden insgesamt 14.276 Schwimmwagen gebaut, die sowohl an der Ost- als auch an der Westfront im Einsatz waren. Nach dem Krieg erlebte der Wagen in Europa eine neue Blütezeit als Freizeitfahrzeug, das von Entenjagden in Sümpfen und Marschen bevorzugt wurde.

Der Schwimmwagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h an Land und 10 km/h im Wasser. Er verfügte über einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor mit obenliegenden Ventilen und einem Hubraum von 1.131 ccm und einer Leistung von 25 PS. Er besaß außerdem ein Vierganggetriebe, einen klappbaren Dreiblattpropeller, Vierradbremsen sowie einen nahtlosen, wasserfesten Rumpf aus Pressstahl in Monocoque-Bauweise.

Anfangs gab es zwar Konkurrenten, doch am Ende setzte sich der Schwimmer gegen diese durch und wurde zum einzigen Amphibienfahrzeug sowohl der deutschen Armee als auch der Waffen-SS. Sein größter Konkurrent war der Typ 2SG des Konstrukteurs Hannes Trippel, von dem tausend Stück gebaut wurden, bevor die Produktion aller Amphibienfahrzeuge 1944 eingestellt wurde.

Der Kübelwagen Typ 128 des Porsche Design Büros, der Schwimmer-Prototyp, erschien 1940. 30 Exemplare wurden gebaut und im folgenden Jahr zu Testzwecken an die Armee ausgeliefert. Die bootsförmige Karosserie ruhte auf dem Standard-VW-Fahrgestell. Nach der Freigabe durch das SS-Führungsamt von Generalmajor Hans Jüttner wurde der Typ 128 als Typ 166 verbessert und ging 1942 in Serie.

Der Schwimmwagen wurde nicht nur als Wasserfahrzeug konzipiert, sondern auch als Ersatz für die Motorrad-Aufklärungsfahrzeuge, die sich in den westlichen Feldzügen bewährt hatten. Die Motorräder waren als Ersatz für die berittene Kavallerie eingeführt worden. Ironischerweise erlebte das Pferd trotz des Motorrads im Osten ein spätes Comeback, einfach weil es für das Gelände besser geeignet war.

Das Serienmodell des Schwimmwagens Typ 166 hatte einen 40 cm kürzeren Radstand und eine 10 cm geringere Breite als das Vorgängermodell Typ 128. Der 1.130 cm lange Motor entsprach dem des Kübels von 1943 und hatte einen Tiefgang von 77 cm. Neben der Waffen-SS nutzten die handlichen Fahrzeuge auch die regulären Pionierbataillone (Pionierbataillone) der deutschen Armee, die Felddivisionen der Luftwaffe unter Reichsmarschall Hermann Göring und die Elite-Fallschirmtruppen von Luftwaffengeneral Kurt Student.

Das frühe Modell: der Typ 128 Schwimmer

Am 21. September 1940 erschien der erste kastenförmige Schwimmwagen, der dem Kübel Typ 87 sehr ähnlich sah und dessen Türen verschweißt waren. Jahrzehnte nach dem Krieg (von 1973 bis 1976) tauchte eine Variante dieses Wagens in den USA und Mexiko als Volkswagen „Thing“ wieder auf.

Der Typ 128 Schwimmer verfügte ebenfalls über das Kubel Typ 87-Triebwerk, jedoch mit Vorderachs- und Frontantrieb, Sperrdifferenzial, wasserdichten Vorderradlagern und in Gummiringen ummantelten Vorderachsträgerschrauben. Das Tachokabel wurde durch ein wasserdichtes Gehäuse mit Gummimanschetten und Metallschutzkappen geführt. Außerdem verfügte er über zwei dreiblättrige Federstege.

Auch das Schwimmer-Getriebe Typ 128 unterschied sich von anderen Getrieben. Es verfügte über einfacher zu montierende Hinterachsantriebswellen, eine doppelte Abdichtung des Halbwellen-Kronrads, eine Verbindung der Hinterachse mit dem Hauptkörper über Hülsen, Federstangen und eine andere Befestigung und Abdichtung der hinteren Stoßdämpfer. Die Bremszüge waren mit Fett gefüllt und ebenfalls wasserdicht, es gab jedoch keine Schmiernippel.

Am 1. November 1940 war der Schwimmwagen-Prototyp bereit für die Erprobung durch das Heereswaffenamt. Die anspruchsvollen Tests auf Autobahnen, Landstraßen, im Gelände und im Wassertransport, für den er ursprünglich konzipiert worden war, dauerten bis zum 6. Dezember.

Der VW Schwimmer Typ 128 verbrauchte im Wasser sechs Liter Treibstoff pro Stunde. Im Dezember 1940 genehmigte die Wehrmacht den Bau von 100 weiteren Fahrzeugen, und die Firma Drauz, später auch Ambi-Budd, wurde mit dem Bau der Karosserie beauftragt. Weitere Tests fanden im Frühjahr 1941 vor und während des Unternehmens Barbarossa an der Ostfront statt. Auch am Wunzdorfer See führte das Ausbildungsamt der Wehrmacht Wasserfahrten durch. Die neuen Schwimmer bestanden ihre Tests erneut.

Ein letzter Alpentest mit drei Typ 128 fand im August 1941 statt, als die Deutschen im Osten durchschlagende Siege gegen die schwächelnde Rote Armee errangen. Die Gebirgstests umfassten insgesamt 2.580 Kilometer. Im offiziellen Bericht hieß es: „Das Befahren von Bergpfaden im Hochgebirge unter schwierigen Bedingungen, wie am Kitzbühler Horn, oder unter den schlimmsten Bedingungen auf der Rudnicker Alm bei Watsching, die manchmal schlammig, felsig, sehr eng und steil waren, zeigte uns wie nie zuvor die außergewöhnliche Geländegängigkeit des Typ 128 bei vernünftiger Fahrweise. Wir fuhren auf Wegen, auf denen noch nie ein Kraftfahrzeug gefahren worden war, und das Gesamtgewicht betrug immer fast eine halbe Tonne.“

„Die Wassertauglichkeit des Fahrzeugs ließ nach seinen großartigen Offroad-Testläufen nicht zu wünschen übrig, da es in Flüssen bei höherer Geschwindigkeit als das andere [Konkurrenz-]Fahrzeug einwandfrei funktionierte.“ Am 18. Februar 1942 wurde die Produktion sowohl des 128 als auch des 129 zugunsten des verbesserten Typs 166 eingestellt, der im folgenden April vorgestellt wurde.

Einführung des Typ 166

Der erste Typ 166 wurde im März 1942 am Max-Eyth-Stausee bei Stuttgart getestet. Die Abnahme durch das Waffenamt des Oberkommandos des Heeres (OKW) erfolgte am 29. Mai. Am 6. Juni 1942, genau zwei Jahre vor dem D-Day in der Normandie, lief die erste Charge fertiger Typ-166-Modelle vom Band. Im Juli 1942 wurden auf dem Großglockner Schneetests durchgeführt. Ende 1942 erhielten Wehrmachts- und SS-Einheiten im Feld ihre zuverlässigen kleinen Schwimmer.

Das Fahrzeug war so seetüchtig, dass ein Komitee des Waffenamtes ernsthaft versuchte, Dr. Porsche dazu zu bewegen, es mit einem grünen Licht an Steuerbord und einem roten an Backbord auszustatten, um den internationalen Navigationsregeln zu entsprechen.

Als Schutzbewaffnung war der Schwimmwagen mit einem schwenkbar montierten MG-34-Maschinengewehr ausgestattet. Auf der rechten Seite des Rumpfinnenraums waren vier Magazine angebracht, die dem Schützen leicht zugänglich waren.

Dr. Ferry Porsche schrieb 1976 in seinen Memoiren „  Wir bei Porsche“ : „Diese Maschine [der Typ 166] konnte vier Personen befördern und unterschied sich von ihrem Vorgänger, dem Typ 128, nicht nur in der Größe, sondern auch in Details. Sie führte viel weniger Ausrüstung mit sich … ein Anker und ähnliche Ausrüstung, die normalerweise in Marinebooten zu finden ist, wurden als unnötig erachtet … Ihr Hauptzweck bestand darin, Offizieren von Vorhuteinheiten zu ermöglichen, über Land zu ziehen, Flüsse zu durchqueren und Aufklärung vom Wasser aus durchzuführen. Tatsächlich nutzten Offiziere einige von ihnen als Plattformen für die Entenjagd! …

Unsere Erfahrungen mit dem Amphibienfahrzeug Typ 166 während des Russlandfeldzugs waren unglaublich gut. Diese kompakte Maschine hatte keine Probleme, dasselbe Gelände wie Panzer zu befahren! Ich kann mit einiger Genugtuung sprechen, da ich von 1939 bis zur Katastrophe 1945 für die gesamte Kübelwagenproduktion – sowohl Land- als auch Amphibienfahrzeuge – verantwortlich war.

Im August [1941] war der erste Prototyp testbereit. Ich wurde gebeten, diesen Wagen zu einer Vorführung in Hitlers Hauptquartier zu bringen, und er schien zufrieden zu sein. … Er nahm sich viel Zeit, das Fahrzeug zu inspizieren und stellte die detailliertesten Fragen … ‚Ich möchte Sie übrigens bitten, über ein ernstes Problem nachzudenken. Es betrifft unsere Soldaten im Osten. Sie müssen ständig gegen Moskitos kämpfen, ebenso wie gegen die Russen. Könnten Sie nicht eine Art Moskitonetz für diesen Wagen entwickeln, das ihnen während der Fahrt Schutz bietet?‘, fragte Hitler.

Genau in diesem Moment wurde einer der anwesenden Generäle, der direkt neben Hitler stand, von einer Mücke in die Wange gestochen. Mit erstaunlicher Geschwindigkeit schlug Hitler zu und schlug die Mücke tot. Sofort begann das Blut, das sie gesaugt hatte, dem General über das Gesicht zu laufen. Hitler fand das sehr komisch. ‚Sehen Sie!‘, sagte er. ‚Der erste deutsche General, der in diesem Krieg Blut vergossen hat!‘“

Der offiziell als Leichter Mannschaftswagen (Kfz 1/20) Typ 166 bezeichnete Wagen hatte einen Radstand von 2.000 mm, war 3.825 mm lang, hatte eine Gesamthöhe von 1.615 mm, eine Breite von 1.480 mm, einen Spurmittenabstand von 2.000 mm, ein Nettogewicht von 890 kg, eine Bodenfreiheit von 265 mm, einen 24-PS-Motor, einen Hubraum von 985/1 (131 ccm bei späteren Modellen) und einen Kraftstofftank mit 50 Litern Fassungsvermögen.

Darüber hinaus verfügte das Fahrzeug über ein Fünfganggetriebe mit zwei selbstsperrenden Differentialen und mechanischen Bremsen sowie Einzelradaufhängung mit Drehstäben. Die Reifengröße betrug 5,25-16 bzw. 200-12.

Es stellt sich die Frage, wie das Propellersystem tatsächlich funktionierte. Das Fahrzeug konnte mit einem schnellen Sprung ins Wasser springen. Dort angekommen, wurde der Propeller nach dem Absenken unter die Wasseroberfläche mit der Antriebswelle verbunden, und das bootähnliche Gefährt glitt ruhig zum anderen Ufer. Dort angekommen, wurde der Propeller von der Antriebswelle gelöst und manuell aus dem Wasser gezogen. Anschließend wurde der Allradantrieb wieder eingeschaltet, und das Fahrzeug fuhr von selbst aus dem Wasser, sobald die Vorderräder festen Boden berührten. Die Ruderbewegung des Fahrzeugs wurde durch Drehen der Räder nach rechts oder links gesteuert.

Das Erbe des „Bootes auf Rädern“

Im wahrsten Sinne des Wortes war der Schwimmwagen ein Boot auf Rädern, das auch an Land rollte, mit einem hoch angebrachten Auspuffsystem am Heck und einem einfachen Lufteinlassgitter hinter dem Cockpit. Laut Autor Keith Seume in  VW Käfer „sollte die große Motorklappe verhindern, dass Wasser in den Motorraum eindringt. Das einfache Verdeck ließ sich herunterklappen, bot aber in geöffnetem Zustand kaum Schutz. Auch rudimentäre Kotflügel boten nur minimalen Schutz. … Dies gilt als eines der vielseitigsten Militärfahrzeuge, die je gebaut wurden.“

Das letzte Wort zu diesem bemerkenswerten Kriegsfahrzeug liefert der amerikanische Autor Walter Henry Nelson in seinem hervorragenden Werk „  Small Wonder: The Amazing Story of the Volkswagen“ aus dem Jahr 1965. Die britische Armee eroberte 1945 die VW-Werke in Wolfsburg und war besonders vom Schwimmer begeistert. „Sie veranstalteten Spiele, bei denen sie ihn mit 65 km/h von den Kais in den Mittellandkanal fuhren, mit einem lauten Platschen auf dem Wasser aufschlugen und die Wagen dann den Kanal auf und ab fuhren“, schrieb Nelson.

Die Franzosen wollten einige der wichtigen Stumpfschweißmaschinen der Fabrik beschlagnahmen, doch die Briten beschlossen, sie auf eine ziemlich ungewöhnliche Art und Weise von diesem Vorhaben abzuhalten. Sie setzten ihre fast betrunkenen Gäste in Schwimmer und fuhren mit ihnen den Kanal entlang, bogen dann plötzlich vom Ufer ab und stürzten ins Wasser, flogen mit Höchstgeschwindigkeit über die Oberfläche und landeten dann mit voller Wucht im Wasser.

Ein Offizier erinnerte sich später: „Wir haben den Franzosen auch im Wasser eine ziemlich wilde Fahrt geboten, und dann ist zufällig der Stöpsel des Bilgentanks herausgekommen; unser Fahrzeug ist zufällig gesunken!“