Im Zweiten Weltkrieg war Nazi-Deutschland weltweit führend in der Düsentechnologie. Gegen Kriegsende versuchten die Deutschen, ihren Vorsprung zu nutzen, um den Konflikt zu ihren Gunsten zu wenden. Sie brachten den Düsenjäger Heinkel He162 Salamander auf den Markt.

Es war ein verzweifelter Versuch, durch den überstürzten Einsatz innovativer Technologie im Kampf zu gewinnen. Trotz seiner Bedeutung als eines der ersten Düsenflugzeuge kam der Salamander zu spät und zu wenig.

Die Zukunft in Auftrag geben

Der offizielle Auftrag für einen Düsenjäger wurde am 8. September 1944 erteilt. Deutsche Wissenschaftler und Ingenieure hatten jahrelang an der Düsentechnologie geforscht, die erfolgreich bei Angriffen auf Großbritannien mit V1- und V2-Raketen eingesetzt worden war. Auch Jetpacks wurden bereits getestet. Es war jedoch das erste Mal, dass das Militär diese Technologie in einem Flugzeug und nicht in einer Rakete einsetzte.

Erstflug

Nach der Auftragsvergabe für einen Düsenjäger begann die Nazi-Kriegsmaschinerie mit dem Bau. Die Heinkel He162 absolvierte ihren Erstflug am 6. Dezember 1944, nur 38 Tage, nachdem die Fabrik die detaillierten Pläne erhalten hatte.

Der Name des Programms

Der Name Salamander bezog sich auf das gesamte Programm, einen Düsenjäger in die Lüfte zu bringen. Er wurde mit der Heinkel He162 als Produkt dieses Programms in Verbindung gebracht.

Zum Abfangen konzipiert

Als die Salamander in Dienst gestellt wurde, befand sich Deutschland auf dem Rückzug. Der Hauptzweck der Salamander als Jagdflugzeug bestand nicht darin, den Kampf zum Feind zu tragen, sondern alliierte Bomber abzuschießen, die Deutschland bombardierten.

Korpus aus Holz und Metall

Der Salamander bestand aus einer Holz-Metall-Mischung. Der Rumpf war stromlinienförmig aus einer Leichtmetalllegierung gefertigt und hatte eine Sperrholznase. Die einteiligen Flügel bestanden aus Holz und waren mit Metallspitzen versehen.

Ein modernes Cockpit

Das Cockpit der Salamander war bereits ein Vorbild für Düsenjäger. Es verfügte über eine abgerundete, nach oben schwenkbare Kabinenhaube und einen Schleudersitz – eine neue, während des Krieges entwickelte Technologie.

Keine Sorge um die Wartung

Wartung und Reparatur wurden bei der Konstruktion des Salamander kaum berücksichtigt. Man ging davon aus, dass andere Flugzeuge aus den riesigen Fertigungsstraßen alle Jets ersetzen würden, die gefährlich oder unbrauchbar wurden.

Motorposition

Um Zeit bei Konstruktion und Produktion zu sparen, wurde der Motor oben auf dem Flugzeug montiert. Dadurch entfiel die Notwendigkeit, den Rest des Flugzeugs mit seinen Auspuff- und Ansaugrohren um den Motor herum zu entwickeln. Dies brachte jedoch Probleme für die Piloten mit sich. Das Flugzeug war zwar relativ aerodynamisch, aber instabil und daher schwer zu fliegen und zu kämpfen.

Rüstung

Der Salamander war mit zwei 20-mm-Kanonen ausgestattet. Im Laufe des Krieges wurden Jäger zunehmend mit Kanonen anstelle von Maschinengewehren ausgerüstet, da die explosiven Granaten der Kanonen robustere Flugzeugrümpfe durchschlagen und selbstdichtende Treibstofftanks zerstören konnten.

Geschwindigkeit

Die Höchstgeschwindigkeit der Salamander betrug 847 km/h. Zum Vergleich: Die Focke-Wulf Fw 190, ein Favorit deutscher Piloten, erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 684 km/h, während die Gloster Meteor, der einzige alliierte Düsenjäger im Krieg, bis zu 667 km/h erreichte.

Höhen erreichen

Der Salamander konnte bis zu einer Höhe von 39.500 Fuß fliegen. Um diese Höhe zu erreichen, stieg er mit bis zu 4.200 Fuß pro Minute.

Klebstoffprobleme

Der Klebstoff der ersten Salamander verursachte Probleme. Er enthielt eine Säure, die das Holz, das er zusammenhalten sollte, langsam zerstörte. Infolgedessen löste sich beim Erstflug eine der Fahrwerksklappen, und vier Tage später zerbrach bei einem Testflug der Flügel.

Maßnahmen zur Massenproduktion

Es wurden Pläne für die Massenproduktion des Salamanders geschmiedet. Ein Netzwerk von Subunternehmern wurde aufgebaut, darunter Möbelbauer und Schreiner, die über die nötigen Kenntnisse zur Herstellung der Holzkomponenten verfügten. Hunderte Fabriken und Tausende Arbeiter bereiteten sich auf das Projekt vor.

Schließlich schlug die Realität zu. Die deutsche Regierung hatte sich vorgenommen, 4.000 Salamander pro Monat zu produzieren, doch nur 200 wurden fertiggestellt. 800 weitere befanden sich bereits in der Produktion, als die Alliierten ihre unterirdischen Fabriken eroberten.

Junge Piloten

Ausgebildete und erfahrene Piloten wurden immer knapper. Um diesen Mangel auszugleichen, wurden potenzielle Piloten für die Salamander aus der Hitlerjugend rekrutiert. Sie erhielten eine Flugausbildung in Segelflugzeugen. Es wurde erwartet, dass sie ihre Ausbildung mit Einsätzen in der Salamander im Kampf abschließen würden.

Der Plan war zutiefst fehlerhaft. Die schwerfällige und schnelle Salamander stellte selbst die erfahrensten Kampfpiloten vor eine Herausforderung. Für Jugendliche ohne jegliche Ausbildung war der Einstieg ins Cockpit dieses hastig konstruierten Flugzeugs ein sicheres Rezept für eine Katastrophe.

Zu Kampfgruppen gehen

Während die Hitlerjugend zu Piloten ausgebildet wurde, wurden die ersten fertigen Salamander an bestehende Jagdstaffeln geschickt.

Im Februar 1945 gab das 1. Jagdgeschwader 1 seine Focke-Wulf Fw 190 auf und wechselte zu Salamandern. Viele Piloten waren darüber unzufrieden. Die Fw 190 war eines der besten Jagdflugzeuge des Krieges. Der Salamander hingegen war eine unhandliche Neuheit, die kaum gründlich getestet und erst recht nicht im Kampfeinsatz eingesetzt worden war.

Am 4. Mai wurde im schleswig-holsteinischen Leck eine Gruppe von drei Staffeln Düsenjägern aufgestellt. Zu diesem Zeitpunkt war das Nazi-Reich fast am Ende. Vier Tage später wurde der Flugplatz von den Alliierten eingenommen.

Bewertung durch die RAF

Nach dem Krieg brachte die Royal Air Force elf Salamander nach Großbritannien, um sie zu untersuchen. Die Briten hatten zwar bereits eigene Düsenflugzeuge entwickelt, konnten aber nun alle Möglichkeiten zur Entwicklung eines besseren Düsenjägers prüfen.